"旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！《 旅客需要追従型 公共交通 第2回 》
需要追従型は、黎明期の鉄道事業や"満鉄"の例（※１０）を上げるまでも無く、旺盛な運輸需要（主にfreight transportation）を背景に、
colliery railroad(炭鉱鉄道)、などの 開発鉄道として発達してきたわけですが、
"蜘蛛の糸"の freight transportation を失った！鉄道では...
参※１０）当サイト関連記事 見果てぬ夢 "大東亜縦貫鉄道"の擬態！SLB（欧亜鉄道貨物輸送）とは... はこちら。
第0項 巨大設備事業！となった現在軌道事業単独での利益確保は難しく
鉄道事業者？が傘下に多くの子会社を有する、巨大企業グループ！となった現代では、Developer Business を屋台骨として、鉄道事業は屋台骨を支える大黒柱！つまりは「縁の下の力持ち、つまり裏方さん！」に成ったのです。（※１０）
参※１０）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は"ポッポ屋"が本業の時代は終わった はこちら。
第1目 鉄道（軌道）事業は"労働集約事業！"
全てJR東日本傘下の子会社、子飼いの軌道専門会社の方たちですが...
勿論、全体の一部の方！たちで、全員が渋谷に集結したわけではあり魔線！
労働集約産業！である軌道事業は、グループ最大の"陣容（現業職）"を持つと同時に、グループ最大の"金食い虫！"でもあり、稼ぎ頭！の都市開発デベロッパービジネスへの、"顧客誘導路！"の役目しか果たせ無くなったのです。
参※）当サイト関連記事 鉄道事業は労働集約産業！ はこちら。
第2目 需要創出型神話も"過去"のものと...
つまり全国に数多（あまた）ある人口20万人以上の中核市は言うに及ばず、都市人口50万人以上（都市圏人口数百万人！）のMetropolis（♥政令指定都市）でも...
例え郊外ニュータウン開発や、駅前オフィス街開発を行い「旅客需要を創出！」出来た？としても、♥ Interurban （軌道）事業単独での採算確保は困難！となっているのです。
★第1項 旅客営業はサイドビジネス！
本項は当サイト関連記事 "旅客鉄道"事業単独では利益は生み出せ無い！ を digest した節です。
（Version5,Revision5 ー2024年12月23日改訂）
黎明期以来、Railroad は freight transportation（貨物輸送）の為に建設されて、freight transportation で成り立ってきたのです。
第1目 鉄道事業はデベロッパービジネスと結びつき発達！
さらに"満鉄"（※10）の例を挙げるまでも無く...
総合都市開発デベロッパーとして、事業拡大してきたのです。
参※10）当サイト関連記事 鐡道と嘗ての大日本帝国 はこちら。
第2目 今や鉄道事業は巨大企業グループの一部門に...
1-2-1 日本では敗戦後の20世紀後半以来...
敗戦後の20世紀後半には、国鉄ビッグバン！で誕生したJR各社（※11）を始めとした、各鉄道事業者？は、最早単なるポッポ屋では無くなりました！
総合都市開発事業（不動産業）を大黒柱！とする総合デベロッパーとして生まれ変わったのです。
参※11）当サイト関連記事 『 完全民営化を契機にJR各社は"ポッポ屋"が本業の時代は終わった！』 はこちら。
1-2-2 高速 transit 維持には経費が
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。
おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退！して、full service(貨客営業）を断念！せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化して）利益を生みだせ無い！時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第2項 大きく変わったビジネスモデル！
嘗て、小林一三師匠が私鉄経営のビジネスモデルとして日本に広めたインターアーバン（都市近郊路線）のビジネスモデル；開発型鉄道！（※20）は...
参※20）当サイト関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』"開発軌道派" はこちら。
第1目 利便向上よりも商業施設への「利用者誘導！」が⁉
嘗て、崇高な理想"合本主義"を唱えた渋沢栄一師匠が説いた『公益重視の鉄道事業』は、最早永続不可能！となり果てました...
2-1-1 鉄道事業は不動産業の裏方に...
鉄道事業は、文字通り"縁の下の力持ち！"デベロッパー事業を支える"裏方！"となったのです。
2-1-1-1 商業施設への利用客誘導
駅ビル・エキナカ施設などの商業施設（Developer Business）への利用促進！
の一手段として...
第３項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！の矛盾！
別項（※11）に記しましたように、（一部の痴呆保存鉄道？等を除き！）今や大手鉄道事業者は、財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制路線上を走行する"線友"義兄弟と成っています。
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！
頭のネジが緩んだ！高痛怪説傾 Youtuber が主張するライバル関係？などは有り魔線！
参※11）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 経済産業省所管の経済界は地元経済活性化！を...
経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、
『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのですが...
3-1-2 総務省が Agent を Governor として送り込んでいる prefecture では...
実際には、青い森鉄道を始め先頃（2024年3月16日）開業したハピラインふくいなどの痴呆3セク鉄道は、並行新幹線（JR運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線の Community、Municipality の経済圏（生活圏）内での"交易を阻害！"しており、地元の経済活動にブレーキ！をかけています。
3-1-3 厚生労働省所管の労働組合は
そして、労働組合活動を扇動する"患部"（と支援する mass media 民放TV・全国紙）は、合理化反対！を slogan に、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring（組織再編統廃合）には、断固反対！抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の ♥reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。
★第2目 首都圏方式"直通運行"と関西方式"乗り入れ運行"の違い！>
3-2-1 上方！で残った！"乗り入れ"（共同）運行とは...
英語ではTrackage rights（※12） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる partnership（業務提携契約）の一種です。
他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、『乗務員込みで"乗り入れる"』運行方式です。
関西以外では、JR貨物、や一部3セク鉄道のJR路線への"乗り入れ"に限られています。
参※12）当サイト関連記事 労組傾！翻訳者が"態と誤訳！"する重要な慣用句 はこちら。
※乗り入れ(Trackage rights)運行では、年度ごとに鉄道会社間で"路線使用料を会計処理"します。
3-2-1-1 井原鉄道の例
井原鉄道では、総社⇔清音間が ♥Trackage rights 区間となっており、
♥夫々の鉄道会社の料金収入として"♥別改札"で料金徴収してしています。
JR伯備線、井原鉄道両沿線利用者にとって「初乗り運賃2重払い！」が♥無い！負担軽減の良策！と言えます。
3-2-1-2 ほくほく線や伊勢鉄道線では...
前項以外の、ほくほく線では「JR東日本の料金を、"ほくほく線"の乗務員！」が、伊勢鉄道線では「伊勢鉄道の運賃をJR東海（乗務員）」が、
それぞれ代行！して徴収しているにすぎ魔線。
つまり！関西以外で行われている"便宜上！の乗り入れ"では、
車両直通会社の「営業収益にはなり魔線！」。
さらに利用者にとっても「初乗り運賃2重取り！」の問題が生じているのです。
3-2-1-3 第二種鉄道事業が"関西だけ！"で行われているのは...
"上方（かみがた）だけ"が第二種鉄道事業の訳は、JR西日本が完全民営化する前、つまり（投資ファンドの横やり！を受けない）自主運営？していた時代に実現！したからです。
3-2-2 首都圏で行われている「車両直通に関する contrac」は...
首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"（第二種鉄道事業）は行われていま線（せん）！
首都圏で行われている、「車両直通に関する contract（契約・協約」は、レンタル車両の直通"運行協約です。
つまり、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」なのです。
3-2-2 「運輸事業者みな兄弟」の時代になった現況では...
なので、JR各社が完全民営化後に誕生した「りんかい線（東京臨海高速鉄道）等の3セク高額鉄道は未来永劫！？共に、第一種鉄道事業を"意地！"し無ければならない！のです。（※13）
参※13）当サイト関連記事 高額3セク鉄道の問題点は第一種鉄道事業への拘り！ はこちら。
第3目 首都圏では通勤通学対応（波動運輸！対策）が最大の難題！に
3-3-1 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すキャッチコピーが所狭しと掲示！されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行を行わ無い！のは...
- ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）しない本当の理由は...
- ●省エネ・合理化推進を理由に、JR東日本が車両更新に積極的な背景とは？...
東京23区を中心とする首都圏では♥6,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
第4目 Federation の Bos 投資ファンドは無駄な refinance は避けたい！
首都圏交通事業者 Federation のマスコンを握る！Bos （大株主）の投資ファンド2社は無駄な refinance (再投融資)は避けたい！のです。
3-4-1 JR一社の負担では無駄な重複投資！に繋がる
- ●Federation はJR幹線への乗客集中を避けたい。
- ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJR一社への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）はしたくない！
鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては、ラッシュアワーにJR通勤幹線へ集中する事態を何とか回避！したいのです。
割引定期券利用者の為に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、 大半の車両に『留置場？！でお昼寝！されたのでは、たまったものではない！』のです。
通勤客を♥分担！してくれる"♥相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員を♥しなくて済む！」のです。
これが、JR藤沢駅構内に掲げられた"小田急線への乗り換え喚起！キャッチコピーの山"の答えです。
3-4-2 新線建設には消極的！な投資ファンド！
新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではありません！
lobbyist や、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。
参※002）当サイト関連記事 研究テーマ！としての geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは... はこちら。
3-4-3 社内競合新線など以ての外！
特に社内競合路線・不急不要路線の建設には強い反発！を見せています。
ツ・マ・リ...
JR東日本 District にある全幹法の計画路線（奥羽新幹線、羽越新幹線、常磐新幹線）は全て整備新幹線に出世！？出来る見込みは有り魔線！
3-4-3-1 Federation 全般の不要不急！路線建設も...
又、 出資先の鉄道事業者 Federation （trust ）加盟会社同士の、競合新線！についても、同様に厳しい判断で臨んでいます。
ツマリ、前途した様に、東急新横浜線は、東横線と社内競合！する路線なので、本心は建設したく無かった！のです。
但し、前途したよう「通勤通学の波動需要」対策が必要！な首都圏では、JR一社への過度の偏った負担を掛けたく無かった！ので...
第5目 財務省（投資ファンド）の財布のひもは固い！
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
3-5-1 投資ファンドは甘くない！
解説系鉄道Youtuber共では知り得ない！有料ライナーの繁茂の裏には...
近年、民鉄では「我も我もと...有料通勤ライナー運行がトレンド！となっていますが...
これは、必ずしも経営陣（鉄道事業運営陣）の意向ではありま線！
それだけ、鉄道事業者（経営陣）に大口出資者国策投資ファンド様の御威光（圧力！）が射している！のです。
つまり今後、は全国の通勤"幹線"にも"感染"！するでしょう...
3-5-1-1 当"窮"する？シート
3-5-1-2 JR西日本売れ！シート
★3-5-1-3 半"窮"するプライベースアップ？シート
★3-5-2 鉄道経営陣の大人の事情（利害・思惑）が一致！して
大口株主！の政策投資ファンド がマスコンを握る経営陣は、相互直通により利便が向上する受益者！に、「応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！」つまり受益者負担！を求めることを『"大義名分"に掲げ』、
実際には、ターミナル駅に隣接した自社の商業施設への利用者誘導！を狙い、
利用者の常識では考えられない！料金反転現象が生じる！のです。
3-5-2-1 東急新横浜線・相鉄新横浜線延伸開業区間では
なので前途した、（先頃2023年3月18日に開業した）東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、
（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるのです！
3-5-2-2 直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷
3-1-1-2 ♥乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
- いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷
狸穴総研 高痛政策研究室 主観 出自多留狸
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公開：2025年3月 7日
更新：2025年7月 6日
投稿者：デジタヌ
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